Vi vidarebefordrade frågan som dykt upp på Twitter om nya regler som kan påverka företaget. https://twitter.com/Pappakeno1/status/1196376035367047168
VD Fredrik Graflind svarade väldigt utförligt enligt nedan som är ett direkt återgivande av svaret som vi fick.
”
Global Reporting Format (GRF)
Tack för ditt mail och fråga som jag mycket väl kan förstå oron i om man inte är väl insatt i hur vinterfälthållarna arbetar på en flygplats samt de två olika användningsområderna för en friktionsmätare där(sommar och vinter samt flygplatser). Sedan finns också det helt separata vägsegmentet.
Vi har känt till att det ska komma ett nytt Global Reporting Format (GRF) ett bra tag och jag har också pratat om det på olika IR presentationer en längre tid. Vi ser det mest som en möjlighet i och med att vårt vädersegment får betydligt större fokus när man vill rapportera kontaminering och dess djup då det är en del i ett vädersystem. Att få leverera in ett vädersystem, Runway Weather Information System (RWIS) har ett potentiellt betydligt större ordervärde och TB än ett friktionsprojekt. Till ett RWIS projekt tillkommer det dessutom alltid mjukvara som generar abonnemangsintäkter under hela livslängden av hårdvaran. Sedan vill ofta användarna av ett RWIS integrera det in i ett existerande överliggande system eller göra det nya RWIS till ett överliggande system som det ska integreras underliggande system till. Vi rör oss alltså mer mot det attraktiva segmentet, systemintegratör när vi säljer ett RWIS.
De nya reglerna spelar oss rätt i händerna för vårt vädersegment.
Hur ser det då ut för vårt friktionssegment, där vi kommer ifrån. Man ska komma ihåg att de nya reglerna gäller bara för vintermätningar av friktion. Det står för ungefär hälften av de antal friktionsmätare som vi säljer och av dessa använder 75% av dem samma friktionsmätare på sommaren för att göra så kallade underhålls mätningar med vattensystem. En friktionsmätare används för två uppgifter, en är att mäta friktion vinter tid för att se om vädret på något sätt har gjort ytan hal, brukarna av den datan är ibland Air Traffic Control (ATC, kontrolltornet på flygplatsen) och vinterfälthållarna och det är de som också producerar en GRF/RWYCC/SNOWTAM åt ATC. På sommaren använder deras kollegor på infrastruktur samma friktionsmätare för att kontrollera gummiuppbyggnaden som blir i och med att varje gång ett flygplan landar lämnar det 2-4kg gummi på banan beroende på flygplanstyp och temperatur. Det gummit blir väldigt halt när det regnar och det är därför vi har ett vattensystem i friktionsmätarna för att simulera regnets effekt på gummit. Det här användningsområdet kommer alltså inte påverkas av det nya regelverket som kommer ut. Samt friktionsmätningsutrustning för väg (som vi nyligen fick en stor beställning till i USA) är också inte berört av dessa nya regler.
Sedan är det så att även idag är det många flygplatser som inte rapporterar friktion till Air Traffic Control (ATC) vintertid utan för att göra det enkelt för sig bara säger ”Contaminated surface, slippery” och sedan lämnar det upp till piloten att bestämma om de vill landa eller ej. De begär då in den senaste Pilote Report (PIREP) från de plan som landade tidigare och använder det som beslutsunderlag. Detta är mycket vanligt i länder där man inte har så mycket snö och därav liten erfarenhet av vinterdrift, example är många Stater i USA, UK, Frankrike, Spanien, Italien etc alltså inga små marknader men vi säljer trotts allt in en betydande del friktionsutrustningar till dem men då framförallt för sommarmätningar. De flygplatser som i dessa länder använder friktionsmätaren i sin vinterdrift gör det då av egen vilja för att de internt ska ha en objektiv bedömning av landningsbanan. En stor utmaningen med PIREP är att de är pilotens egen bedömning av hur han/hon upplever att flygplanet uppför sig när det landat. Det är med andra ord en subjektiv bedömning. Om en gammal räv från SAS landar på en snöklädd landningsbana kommer PIREP se mycket annorlunda ut än om en Emirates pilot med begränsad erfarenhet av snö landar 5 minuter efteråt.
Kommentaren om att uppmätt friktion inte korrelerar med friktionen som uppstår när ett plan landar stämmer inte. Svenska VTI har gjort 1000-tals korrelationsmätningar mellan 70 och 90 talet som visar på god korrelation. Det beror igen helt och hållet på vilken pilot man frågar, en SAS pilot vet exakt vad ett specifikt friktionstal från vår utrustning innebär, men en pilot från ett flygbolag med mindre exponering av vinterförhållanden kommer nästan alltid säga att PIREP och uppmät friktion inte korrelerar. En pilot kan alltid begära in den informationen som han eller hon vill även om det inte är ett krav för flygplatsen att tillhandahålla den. Är det då så att friktionsmätare inte finns och banan är kontaminerad så säger ATC (tornet på flygplatsen) ”Contaminated Surface, slippery” och piloten kan då välja att bara gå på PIREP eller be ATC att ta bort kontamineringen. Då ställer ATC förfrågan till vinterfällthållningen om de kan ta bort det som ligger på banan (snö, is, slask, etc) och kan de det innan planet kommer in för landning så gör de det annars får piloten bestämma om de vill landa eller hitta alternativ flygplats. Detta är en av anledningarna till att man utanför Skandinavien stänger ner flygplatser betydligt snabbare vilket i sin tur leder till stora merkostnader för flygbolagen när de måste hitta alternativa flygplatser att landa på.
Det här förhållningssättet är det som gjort att vinterfriktionsmätningar alltid har varit rätt begränsat runt om i världen.
Man har på senare år sett att kontaminering påverkar flygplanet i större utsträckning och speciellt när flygplanet fortfarande har högfart som det har precis efter landningen när man använder motorbroms genom att vända på jetstrålen i motorerna. Sedan när farten gått ner kopplar man in ABS bromsarna på planet och friktionen får stor påverkan på planet. Det här har stor betydelse och det är därför både kontaminering och friktion är viktigt när man rapporterar banförhållandena. När man i Nord Amerika introducerade sitt nya GRF, 2015 tog de också ut friktion och sa att man bara skulle rapportera kontaminering, detta ledde till att flygplatser som tidigare hade använt friktion som beslutsunderlag stängde ner förtidigt vilket gav stora kostnader för flygbolagen i och med att de blev tvungna att hitta alternativa flygplatser att landa på till stora merkostnader. Flygbolagen frågade varför man stängt ner när man tidigare år inte gjort det varpå svaret blev att de inte fått rapportera friktion till ATC. Resultatet av detta blev att FAA tog tillbaka friktion och i Nord Amerika använder de i dag både kontaminering och friktion när de gör sin Runway Condition Code (RCC). Den version som nu EASA och ICAO har under behandling har bara kontaminering som krav men att sedan flyplatserna kan mäta friktion men att de inte ska rapportera den till ATC. Friktion är alltså delvis borta i den mån att de inte ska rapportera den men kvar i rapporten som ett fält där flygplatsen kan skriva in friktionsdatan men alltså inte rapportera den. Jag tror man kommer landa i att man ska rapportera friktion också men att den datan bara får användas för att nedgradera RCC, det är så man gör i Nord Amerika i dag. Jag var i Japan förra veckan och hade bland annat ett möte med Japan Civil Aviation Bureo (JCAB) och de sa att i Japan kommer man fortsätta att rapportera friktion som tidigare.
Det är inte så många länder där man har stor vinterdrift, Skandinavien, Finland, Kanada, USA (några nordliga stater), Korea, Ryssland, Norra Japan och några till kanske har betydande del vinterdrift. Övriga länder har betydligt mer problem med den begränsade kunskap man har av vinterdrift. Så när det väl snöar, eller är andra vinterförhållanden, får man stora problem att hålla flygplatserna öppna. Ett exempel är det som hände i UK och Frankrike för lite drygt 7 år sedan när de stängde ner CDG, Heathrow, och Gatwick vilket fick konsekvenser runt hela världen pga att de tyckte det var ett snökaos och inte visste vad de skulle göra. De svenskar som var där kunde dock inte se problemet utan sa att det endast var ett par centimeter snö på landningsbanan och hade det varit i Sverige hade vinterfälthållningen lätt säkerställt den. Vilket i sig kanske inte är så konstigt i och med att man får betydligt mer träning i Sverige samt också har bättre utrustning för vinterdrift i och med att det kan rättfärdigas att den finns. Har man i ”bästa fall” ett snöoväder per år är det klart att man inte får möjlighet till träning och det blir svårt att övertyga sin ekonomiavdelning att de ska investera hundratals miljoner i vinterutrustning. Vilket de många gånger önskar att de sagt ja till innan det vart för sent och det istället kostade samhället miljarder genom att stänga ner flygplatserna.
Det nya GRF kommer att hjälpa oss att få ut RWIS på en bred front i och med att det ger flygplatserna ett taktiskt verktyg att bevaka vad som händer med kontamineringen samt automatisera processen för dem. Utan ett RWIS blir även bedömningen av kontaminering subjektiv. Vad som ser ut som 5mm slask för en vinterfälthållare kan rapporteras som 2mm is av en annan. Och för en tredje som tittar 150 meter därifrån som bara ser asfalt rapporterar det som torrt. Praktiskt också minst sagt svårt att åka ut på en landningsbana som det landar ett plan på kanske var 10 minut för att se vad som ligger på. Det kommer stängas ner många flygplatser i onödan pga att man kommer vara för konservativ för att vara på säkra sidan om man inte har ett RWIS som konstant ligger och bevakar ytan automatiskt.
Ursäkta långt svar, men det finns så många aspekter och möjligheter med det här så det är svårt att få ner i mening eller två. Plus jag sitter på att plan över Atlanten så jag har lite tid:)
Sincerely,
Fredrik Graflind
”